Manchmal, aber auch wirklich nur manchmal, passt alles zusammen. Die Straße krümmt sich in weiten Schwüngen durch sanftes Hügelland, der Motor singt sein Lied, alle körpereigenen Sensoren vermelden Wohlbefinden, die Impressionen könnten überwältigender nicht sein. Die Landschaft fliegt vorbei, Cinemascope, wie im Kino, nur viel realer, schöner, gemixt mit gurgelndem Sound, Fahrtwind und dem Feeling der Straße. Fahrenfahrenfahren, das Ziel ist noch weit, zum Glück, sonst wäre ja schon wieder alles vorbei. Genuss im Hier und Jetzt, man strömt dahin und könnte die ganze Welt umarmen.

Ich bin nicht allein. Ein Guide vorne lässt es flüssig laufen. Hinter mir vier weitere VFR´s. Es geht grollend dahin. Kaum Verkehr, glatter Asphalt. Vierter, fünfter, sechster Gang, mittlere Drehzahlen, manchmal mehr, wenn irgendein Vierrad nicht gleich überholt werden konnte und es gilt, den Anschluss wieder herzustellen. Schalten, bremsen, kuppeln, Gas geben, alles geht ohne großes Nachdenken. Wahrnehmung und Reflexe sind automatisiert. Das Tempo, die Beschleunigung, das Abschätzen der Distanzen, der Rhythmus passt einfach wunderbar. Sportliches Überwinden von Zeit und Raum, ganz ohne Stress.

Sind wir im V4-Flow? Also wenn Sie mich so fragen – ja. Die Laufkultur des neuen 1200er Motors ist etwas besonderes. Sanft und lebendig zugleich. Wie das gierig und drehmomentstark hochdreht, wie der Sound aus tiefem Brummen in smoothes Hämmern übergeht. Unvergleichlich. Die Kraftentfaltung erfolgt angenehm breitbandig. Unten herum sanftes Pulsieren, oben herum immer geschmeidiger. Nicht so seidig-sanft wie ein großer Reihenvierer, aber auch nicht so poltrig wie ein großer Twin. Das Gefühl liegt irgendwo dazwischen. Dieser V4 läuft vibrationsfrei, trotzdem steckt Leben drin. Und schiebt mächtig an.

Wie das Bike satt seine Spur zieht und in den Kurven klebt. Wie die für sportliche Landstraßenfahrt gemachte Sitzposition passt, wie man sich an Tank und Bodywork dieser umwerfend gestalteten Verkleidung anschmiegen kann. Wie perfekt die Aerodynamik funktioniert. Wie überzeugend das Feedback vom Fahrwerk ausfällt, wie präzise Gabel und Federbein die Brückenabsätze und gemeine Wellen wegstecken. Wie schnell man vergisst, dass da unten hinten ein Kardan die Kraft ans Hinterrad überträgt. All das trägt zum besonderen, betörend schönen Fahrerlebnis bei. Inklusive V4-Flow.

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Wir sind in Spanien, genauer in Andalusien, etwa zwischen Malaga und Jerez. Die Straßen hier unten sind einladend kurvig, es ist warm, um 20 Grad, blauer Himmel. Warum das Test-Event gerade hier statt findet? Weil bei uns zu Hause winterliches Schmuddelwetter regiert. Wie soll man da anständig Motorrad fahren, um sich einen Eindruck zu verschaffen?

Am Abend vor dem Fahrtag kann die neue VFR bei einer informellen Präsentation in Augenschein genommen werden. In einer Räumlichkeit, in der auch eine imposante Orgel Eindruck schindet. Das Bike wirkt in Natura edel und elegant. Sportlich ja, aber nicht aggressiv. Ein Athlet in feinem Zwirn. Viel zierlicher und hübscher als auf Fotos. Die Lackierung ist von erlesener Güte, spiegelglatt und glänzend, absolut bemerkenswert. Wie überhaupt das ganze Finish.

Honda-Mitarbeiter erzählen den Pressevertretern wissenswerte Fakten: Die neue VFR1200F wurde konsequent für die tourensportlichen Ansprüche europäischer Motorradfahrer entwickelt. Obwohl sie auch in Amerika und zu Hause in Japan verkauft werden wird. Zielsetzung war ein sportlich-dynamisches V4-Motorrad für den Straßenbetrieb, dessen Qualitäten auch auf längerer Tour überzeugen.

VFR-Projektleiter ist Yosuke Hasegawa, ein drahtiger Japaner, der sich beruflich mit der Technik von Achterbahnen und Karussells beschäftigte, bevor er vor 10 Jahren zu Honda in die Entwicklung wechselte. Er arbeitete an ATV´s und war Projektleiter der VTX1800, bevor er „special projects“ bearbeitete. Die neugierigen Journalisten entdecken sehr bald einen veritablen Bike-Freak unter der zurückhaltend-höflichen Fassade: Hasegawa ist jahrelang Superbike-Rennen in Japan gefahren und hat zahlreiche sportliche Motorräder besessen, auch große Zweitakter, dazu leichte Enduros.

Das innovative Design der VFR erarbeitete eine fünfköpfige Freidenker-Gruppe aus Japan, Amerika und Spanien bei einem zweiwöchigen Brainstorming in Italien. Was dabei heraus kam, wurde zunächst als V4-Concept-Models auf den Messen in Köln und Mailand 2008 ausgestellt.

Die Leitung über die finale Formgebung in der Entwicklungsphase erhielt schließlich Teofilo Plaza, ein Spanier, der in Rom bei Honda Europa arbeitet. Der Designer, ein typisch quirliger Südländer und gestenreich kommunikativer Zeitgenosse, ist ein Mann der Praxis, obwohl er nach frühen Roller-Jahren erst mit Verspätung aufs Motorrad fand. Seither gibt es kein Halten mehr. Mit seiner Honda Transalp spulte Plaza in drei Jahren sage und schreibe 100.000 Kilometer ab, momentan reitet er eine Varadero 1000, Sommer wie Winter. Als nächstes, wenig verwunderlich, ist die Anschaffung einer VFR1200F geplant.

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Die wichtigsten Technik-Merkmale der VFR1200F im Schnelldurchgang:

Ein V4-Triebwerk wie dieses gibt es auf der ganzen Welt nicht noch einmal. Der V-Zylinderwinkel beträgt 76 Grad, wie bei der 800er MotoGP-Honda, der RC212V. Die Kurbelwelle ist mit Hubzapfen versehen, die um 28 Grad versetzt sind. Dank dieser „Phase Shift Crankshaft“ kommt der Motor ohne Ausgleichswelle aus.

Die nach vorne gerichteten Zylinder (Nr. 1 + 4) sind außen angeordnet, die hinteren Zylinder (Nr. 2 + 3) innen und parallel nebeneinander. Die Zündfolge ist nicht gleichmäßig alle 180 Grad einer Kurbelwellenumdrehung, wie bei einem Reihenvierer oder den V4-Vorgängern. Stattdessen zünden jeweils zwei Zylinder asymmetrisch kurz hintereinander, bei jeweils 104-256-104-256 Grad. Diese Big Bang-Zündfolge produziert eine eigenständige V4-Laufkultur und ordentlich Traktion.

Die Züge vom Gasgriff führen zu einem Potentiometer. Die Steuereinheit verarbeitet das Signal und variiert elektronisch die Drosselklappen der Benzineinspritzung über Stellmotoren. Dieses Throttle-by-Wire-System kann etliche Parameter (Drehzahl, Geschwindigkeit, eingelegter Gang, Temperatur, Zündkurven) mit berücksichtigen und Einspritz-Druck und -Dauer entsprechend einregeln. Positive Folge sind sanftes Ansprechverhalten, optimale Gemischbildung und effizientes Verbrauchsverhalten. Für sportliches Herunterschalten vor Kurven ist die VFR1200F mit einer Antihopping-Kupplung (wie bei der Fireblade) ausgestattet.

Große 320er Bremsscheiben werden von radial verschraubten Nissin-Sechskolbenzangen beaufschlagt. Das Combined-Braking-System ist anders ausgelegt als in früheren VFR-Modellen. Mit dem Handbremshebel wird nur vorne verzögert, 10 von insgesamt 12 Kolben (6 rechts/4 links) kneifen zu. Mit dem Fußbremshebel wird hinten die Doppelkolbenzange aktiviert, dazu vorne links die oberen beiden Kolben. Ein Antiblockiersystem gehört zur Serienausstattung.

Die Verkleidung mit X-Face-Scheinwerfer geht elegant in den Tank über und ist seitlich in Schichten aufgebaut. Das optimiert die Luftstromführung, kühlt den Motor, lenkt heiße Luft vom Fahrer ab, unterbindet Wirbelbildung und stabilisiert das Fahrverhalten bei hohem Tempo.

Das Cockpit informiert mit einem großen, analogen Drehzahlmesser und digitalen Anzeigen für alles, was man sonst noch braucht. Auch eine Ganganzeige ist vorhanden. Eine neue Generation Lenkerschalter präsentiert sich ergonomisch optimiert. Die Sitzbankpolsterung wird mit einem neuen Produktionsverfahren (mit Vakuum-Technik) in Form gebracht.

Eine Einarmschwinge gilt längst als typisches VFR-Merkmal. Neu ist der Kardanantrieb, der im Tunnel der Schwinge rotiert. Die Anlenkung am Rahmen erfolgt trickreich über dem Kreuzgelenk der Kardanwelle. Dadurch laufen die Längsachsen von Schwinge und Kardanwelle nicht parallel, sondern bilden ein leichtes V zueinander. Dies trägt zur besonders reaktionsarmen Funktion des Kardanantriebs bei, neben weiteren konstruktiven Finessen.

Der Rahmen ist eine stabile Brückenkonstruktion aus Aluminiumguss. Die Pro-Link-Aufhängung federt über ein einzelnes Federbein. Die Federung ist hydraulisch über ein Handrad einstellbar. Das Chassis rollt auf 17-Zoll-Bereifung, vorne in gängiger 120/70-Größe, hinten in neuartigem 190/55-Format, wie es bisher nur bei wenigen Supersportlern Verwendung findet. Der höhere Querschnitt bedingt eine Kontur, die sich vorteilhaft auf das Handling sowie den Grip in Schräglage auswirkt.

Die Honda-Leute erklären, dass großer Wert auf den anvisierten Sport-Touring-Einsatzzweck der VFR und die Fahrgewohnheiten der Kunden gelegt wurde. Deshalb wurde bereits zu Beginn der Entwicklung beschlossen, die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h zu limitieren. Zum einen, weil nur ein absolut marginaler Fahranteil in Tempobereichen darüber statt findet. Zum anderen, weil so weitere konstruktive Maßnahmen entbehrlich wurden, die sowohl höhere Kosten als auch mehr Gewicht nach sich gezogen hätten.

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Fahrtag. Erst Landstraße, dann ein Stück Autobahn, dann wieder Landstraße. Aber nicht irgendeine, sondern die nach Ronda. Ein nicht endenwollendes, göttlich flüssiges Kurvengeschlängel, das selbst abgebrühte Tester abends in der Hotelkapelle eine Kerze anzünden und die spanischen Straßenbauer ins Dankgebet mit einschließen lässt.

Als erstes fällt auf: Das Hier-bin-ich-zu-Hause-Gefühl stellt sich rasch ein. Typisch Honda. Mit 1,82 Meter Größe, Normalmaß also, passt alles, nix kneift oder zwickt. Die Sitzposition ist sportlich, aber bequem. Oberkörper leicht nach vorne gebeugt, Lenker nicht zu breit, Fußrasten genau richtig. Dank des hoch gewölbten Tanks sitzt man bestens integriert im Fahrzeug. Schmale Wespentaille, toller Knieschluss, alles sehr angenehm.

Es fällt leicht, die Upside-Down-Gabel umgehend ins Herz zu schließen. Dieses Bauteil federt sehr fein und vermittelt ein tolles Gefühl von Präzision. Die Abstimmung überzeugt als ein schluckfreudiger Mix aus Komfort und Stabilität. Auch hinten werden Schläge, Löcher und Gemeinheiten der Fahrbahn scheinbar mühelos weggesteckt. Die VFR rollt satt und sicher auf den Dunlop Roadsmarts dahin; das Feeling ist sportlich direkt, aber nicht unkomfortabel. Genau so, wie man sich einen Sporttourer wünscht.

Auf der Autobahn sind einige Baustellen-Abschnitte mit frisch aufgefräster Oberfläche und lang gezogenen Längsrillen zu passieren. Das steckt die VFR unbeeindruckt weg. Kein Eiern, kein Kaugummi-Feeling. Chassis, Radführungselemente und Reifen harmonieren bestens und sind offenbar auch von erschwerten Bedingungen nicht aus dem Konzept zu bringen.

Ein Sonderlob verdient die vordere Bremsanlage. Vorbildlich fein dosierbar, tolles Feedback, kraftvoll-effiziente Verzögerung. Die Hinterradbremse funktioniert eher unauffällig. Gut zu merken ist, wie beim Betätigen des Fußhebels dank der Combined-Funktion die Front leicht mit nach unten gezogen wird. Wer gerne die Hinterradbremse einsetzt, wird diese zusätzlich stabilisierende Funktion gewiss zu schätzen wissen.

Das Fahrverhalten ist bei jeder Gangart makellos. Stabil geradeaus, satt und sicher in den Kurven. Die VFR lenkt präzise ein, bleibt neutral, kippt nicht nach innen, drängt nicht nach außen. Schräglagenfreiheit mehr als genug, Handling in Wechselkurven einwandfrei.

Power? Mehr als genug. 173 PS Spitzenleistung sind gerade einmal fünf weniger als bei einer Fireblade. Die VFR hat sogar noch mehr als 1200 Kubik Hubraum. Exakt sind es sogar 1237 Kubikzentimeter. Das Drehzahlband reicht bis 10.000 Touren. Dann beginnt der rote Bereich. 90 Prozent der maximalen Drehmoments (129 Nm bei 8750 Touren) stehen bereits ab 4000 Touren zur Verfügung. Das bedeutet: Schaltfaul fahren, auch in großen Gängen, und einfach auf der geschmeidigen Drehmomentwelle reiten, ist überhaupt kein Problem.

Wenn eine Klappe im verchromten Auspufftopf öffnet, wird der Sound ein Stück grimmiger und verwandelt sich in tiefes Grollen. Diese Auspuffklappe öffnet im Bereich zwischen 5 000 und 6 000 Touren. Die elektronische Gasgriffsteuerung steuert dafür die notwendigen Parameter ein.

Das Herz der neuen VFR schlägt und tönt sportlich, keine Frage. Und glänzt mit herrlich breitbandigem Charakter. Das Besondere ist, wie dieser Motor im unteren wie im mittleren Bereich die Leistung unaufgeregt und entspannt ans Hinterrad schickt, um dann oben rum mächtig wie ein Superbike abzudrücken. Das macht dynamisches Fahren so einfach und mühelos.

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Stellen Sie sich vor, Sie sind auf einer Fahrpräsentation einer Maschine, auf die die Welt gewartet hat. Bei der Mittagspause sitzt der japanische Projektleiter mit am Tisch und beantwortet mit Engelsgeduld neugierige Fragen. Zum Beispiel:

Warum diese 76 Grad Zylinderwinkel?
Hasegawa's Antwort: „Wir haben zu Beginn des Projekts zahlreiche Zylinderwinkel-Möglichkeiten durchdacht, von 45 bis 90 Grad. 76 Grad war die beste Lösung, die magische Formel.“

Woher stammt die Idee, die Zylinder so unkonventionell anzuordnen?
Hasegawa spreizt Zeige- und Mittelfinger der linken Hand, legt Zeige- und Mittelfinger der rechten Hand parallel nebeneinander hinein. „Sie meinen diese Zylinderanordnung? Nein, das war nicht meine persönliche Idee, sondern die beteiligter Ingenieure.“

Gab es bei Honda jemals einen V-Motor mit diesem Zylinder-Layout? Vielleicht früher im GP-Sport?
Hasegawa: „Soweit ich weiß nicht.“

Waren die Unicam-Zylinderköpfe von Anfang an Bestandteil des Konzepts?
Hasegawa: „Ja, weil es sich aufdrängte, um die durch den 76-Grad-Zylinderwinkel besonders kompakten Motorabmessungen noch weiter zu reduzieren. Eine DOHC-Bauweise erfordert zwei Zylinderkopfabdeckungen, bei Unicam reicht ein Deckel.“

Die Unicam-Zylinderköpfe haben auf der Einlass-Seite Tassenstößel und auf der Auslass-Seite Rollenkipphebel mit Stellschrauben für das Ventilspiel. Mussten Sie besondere Vorkehrungen treffen, um die Zuverlässigkeit zwischen den Inspektionen zu gewährleisten?
Hasegawa: „Nein. Die Inspektionen erfolgen im 12.000 km-Intervall. Das Ventilspiel sollte alle 24.000 km überprüft werden.“

Verraten Sie uns, wie viel Prüfstandstunden oder Dauertest-Kilometer in der Entwicklungsphase mit der VFR1200F absolviert wurden?
Hasegawa: „Sorry, leider nein. Was ich sagen kann, ist, dass die Dauerhaltbarkeits-Prüfungen bei Honda extrem hart und anspruchsvoll sind. Und zwar derart, dass es sogar intern Stimmen gibt, die diese für überzogen halten.“

Für welche VFR würden Sie sich persönlich entscheiden – ein Modell mit Doppelkupplungsgetriebe, oder mit herkömmlicher Schaltung.
Hasegawa lächelt diplomatisch: „Für beide“.

Wie viele Ruckdämpfer sitzen im Antriebsstrang?
Antwort: „Insgesamt vier plus ein homokinetisches Gelenk“. Zur besseren Veranschaulichung zeichnet Hasegawa kurzerhand die Kardankonstruktion auf eine Serviette – Getriebeausgang, Kreuzgelenk, Welle mit (einem) Ruckdämpfer, homokinetisches Gelenk (oder Gleichlaufgelenk) plus Stirnradantrieb.

Wer sich durch die Bilderreihe klickt – davon gibt´s natürlich ein Foto.

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Nach der Mittagspause werden einige Fotoaufnahmen angefertigt. Danach geht es weiter mit dem Testprogramm. Zum Glück gibt es noch reichlich kurvige Landstraßen abzufahren.

Je länger man im Sattel sitzt, desto angenehmer macht sich der tolle Windschutz hinter der Verkleidung der VFR1200F bemerkbar. Die Frontscheibe, hinterbelüftet gegen Wirbelbildung und relativ breit, leitet den Fahrwind genau richtig ab, ungefähr bis auf Schulterhöhe. Keinerlei Wirbelbildung am Helm, der vollkommen ruhig angeströmt werden kann – perfekt.

Dazu werden Hände, Brust und Beine vor dem Fahrtwind geschützt. Auch seitlich am Body gleitet der Fahrtwind ohne lästige Windschleppen vorbei. Aerodynamik und Windschutz der Verkleidung funktionieren beeindruckend effizient. Auch die Warmluftabführung klappt, ohne dass man als Fahrer davon belästigt wird.

Was ist mit dem Kardanantrieb? Ach so, ja. Fast vergessen. Der überzeugt auf ganzer Linie, nämlich durch unauffällige Funktion. Kein Fahrstuhl-Effekt, keine unangenehme Steifigkeit unter Last. Lastwechselreaktionen sind nur bei absichtlich ruppigem Auf- und Zuziehen am Gasgriff zu verspüren. Ich kann mich nicht erinnern, einen reaktionsärmeren, besseren Kardan gefahren zu sein.

Als schließlich auf Heimatkurs eingeschwenkt wird, kriecht wintertypisch früh bereits die Dämmerung über die Berge. Wie ein Tieffluggeschwader strömen wir hinter dem Guide dahin, und merken gar nicht, wie wir jene Schallmauer durchstoßen, die direkt in den magischen V4-Flow führt, den wir eingangs beschrieben haben. Nur eines fällt noch auf: Mit vier VFRs im Rückspiegel ist nicht zu übersehen, dass die LED-Lichter in denselben die Frontsilhouette deutlich vergrößern. Damit können die anderen Verkehrsteilnehmer das Bike besser wahrnehmen, zweifellos ein nicht zu unterschätzender Beitrag zu höherer passiver Sicherheit.

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Als wir am Ende des Tages in der Hotelgarage einlaufen, ist es längst dunkel. Und deutlich später als von Zeitplan eigentlich vorgesehen. Die Mechaniker, die die Testbikes für den nächsten Tag herrichten wollen, bleiben trotzdem cool. „Und, war´s schön?“ Was für eine Frage!

Vor gut einem Jahr stand Hondas V4-Concept-Bike im Rampenlicht. Nun ist das Serien-Bike da und die erste Ausfahrt damit ist vollbracht. Ein großartiger Tag geht zu Ende! 370 Kilometer haben wir mit diesem faszinierenden Bike abgespult. Noch ein Gasstoß im Leerlauf, dann den Zündschlüssel umdrehen. Ein letztes Mal diesen V4-Sound hören. Ich werde ihn einpacken, mit nach Hause nehmen und sorgfältig aufbewahren bis zum nächsten Frühjahr.

Beim Honda-Händler trifft die VFR1200F ab dem 30. Januar 2010 ein. Dann sind auch Probefahrten möglich. Der Preis beträgt 14.900 Euro zuzüglich Nebenkosten. ABS gehört zur Serienausstattung. Die Garantiezeit erstreckt sich über 3 Jahre. Pfiffiges und praktisches Original Zubehör gibt es natürlich auch: Packtaschen, deren dezente Halterungen nach dem Abnehmen kaum auffallen; Hauptständer; Scheibenaufsatz für besonders groß gewachsene Fahrer; Heizgriffe, die nur 0,5 mm dick auftragen, mit praxisgerechter Wärmeverteilung und integriertem Schalter; eine niedrigere Sitzbank, etc. Auf das Original Zubehörprogramm werden wir hier auf der Honda V4-Seite noch einmal in aller Ausführlichkeit eingehen.   schließen