Der Kardanantrieb der Honda VFR1200F ist etwas Besonderes. Integriert in die Einarmschwinge überzeugt die Konstruktion durch ungewöhnlich reaktionsarme Funktion. Motorradfahrer, die Maschinen mit Ketten-Hinterradantrieb gewohnt sind und das erste Mal eine VFR1200F zur Probe fahren, stellen nicht selten fest, dass kaum oder nur ein geringer Unterschied zu spüren ist. Und Motorradfahrer, die andere Kardan-Maschinen gewohnt sind, staunen beim ersten VFR-Praxistest über die geschmeidige Übertragung der Antriebskräfte und das Fehlen sonst typischer Begleiterscheinungen.

Haben die Honda-Techniker also gezaubert? Widerstehen wir der Versuchung, mit ja zu antworten. Sagen wir lieber, es wurde innovativ entwickelt und konstruiert, um einen Kardanantrieb anzubieten, der in funktioneller Hinsicht neue Maßstäbe setzt. Mehrere Faktoren tragen zum überzeugenden Ergebnis bei.

Grundsätzlich zunächst: Die Kardanwelle überträgt die Antriebskraft zum Hinterrad und dreht sich auf der linken Seite gekapselt in der einteilig gegossenen Aluminium-Einarmschwinge im Kardantunnel. Das Endantriebgehäuse ist an der Einarmschwinge angeflanscht.

Eine Besonderheit, die die VFR-Konstruktion auszeichnet, sind versetzte Achsen. Die Kardanwelle und der Schwingenarm, in der der Kardan rotiert, verlaufen nicht auf einer Parallelachse, sondern in einem spitzen V-Winkel zueinander. Die Aufnahme der Schwinge am Rahmen erfolgt nämlich nach oben versetzt, so dass die Kardanwelle darunter direkt zur Umlenkung am Getriebeausgang verlaufen kann.

Diese konstruktive Finesse bietet zwei Vorteile: Zum einen kann eine durchgehende Schwingenachse verwendet werden, was der Stabilität insgesamt von Fahrwerk und Schwingenaufnahme zu Gute kommt (Kardanbikes haben meist mit kurze Zapfen rechts und links zur Schwingenlagerung, um Platz für die dahinter verlaufende Kardanwelle mitsamt vorderem Kreuzgelenk zu schaffen). Zum anderen erübrigt Hondas Konstruktion mit versetzten Achsen eine zusätzliche Momentabstützung über Hebeleien gegen den Rahmen, was nicht nur Gewicht spart, sondern auch zu cleaner Optik verhilft.

Wer das Kardan-Ensemble der VFR1200F von der Seite betrachtet und eine imaginäre Linie vom Rad-Mittelpunkt zum Getriebeausgang zieht und dann einen Blick auf die Position der Schwingenlagerung am Rahmen, erkennt deutlich den Versatz nach oben. Der Vorteil dieser Konstruktion ist, dass sogenannte Lastwechselreaktionen erfolgreich unterbunden werden. Denn normalerweise hebt sich beim Kardan das Motorrad beim Gasgeben, beim Gaszumachen senkt es sich, ein Effekt der je nach Modell mehr oder weniger ausgeprägt zu Tage tritt. Die VFR1200F kennt diese Eigenart nicht.

Der Kardantrieb der VFR1200F verblüfft durch eine in allen Fahrsituationen geschmeidige Kraftübertragung. Kein Fahrstuhl-Effekt, kein Verhärten der Federung unter Zugbelastung, kein Krachen beim Stepptanz durch die Gänge, kein Stempeln der Hinterhand bei beherzten Bremsmanövern, wenn die Fußbremse mit aktiviert wird.

Mit bedingt werden die mustergültigen Manieren des Sekundärantriebs durch die aufwendige Konstruktion der Kardanwelle. Diese ist am hinteren Ende mit einem homokinetischen Gelenk (anstatt eines sonst üblichen Kreuzgelenks) versehen, um Drehbewegungen auch bei größeren Beugewinkeln gleichförmig und geschmeidig zu übertragen. Eine Verschiebefunktion stellt zusätzlich den Längenausgleich beim Ein- und Ausfedern des Hinterrads sicher. Das homokinetische Gelenk, das ungefähr so groß ist wie eine halbe Red Bull-Dose, ist komplett gekapselt, mit speziellem Fett gefüllt und bedarf keinerlei Wartung.

Tipp: Wer im Internet den Begriff „Homokinetisches Gelenk“ bei Wikipedia eingibt, findet eine Amination, die das Vermögen, damit Kräfte geschmeidig umzulenken, recht anschaulich verdeutlich.

Homokinetische Gelenke, auch Gleichlaufgelenke genannt, sind im Automobilbau gang und gäbe, zum Beispiel an Antriebswellen bei Fronttrieblern. Der Einsatz bei Bikes ist dagegen nicht üblich. Die Honda VFR1200 ist derzeit das einzige Motorrad, bei dem diese Technik im Kardanbereich zur Anwendung kommt – wenn auch nicht das Erste. Vermerken wir also als Randnotiz für Historik-Interessierte: Nur der Kardanantrieb der Van Veen OCR 1000, einer in Holland gefertigten Wankel-Maschine aus den Siebziger Jahren, war ebenfalls mit einem homokinetischen Gelenk bestückt.

Zurück zur Kardanwelle der VFR1200F. Dieses Bauteil ist hinten mit dem besagtem homokinetischen Gelenk und im vorderen Bereich mit einem Kreuzgelenk versehen. Dazwischen ist auf der Welle ein Gummidämpfer in einer Rohrhülse einvulkanisiert, der eine gewisse Torsion erlaubt. Über eine Verzahnung wird die Kardanwelle mit dem Kegelrad verbunden, das die Kraft auf ein Tellerrad und schließlich die Hinterradaufnahme überträgt. Neben dem Gummidämpfer auf der Kardanwelle sind im Motor noch drei weitere Dämpferelemente zu finden. Insgesamt ist die VFR1200F also mit vier Dämpfern im Antriebsstrang bestückt, was zur Geschmeidigkeit und ungetrübten Kardan-Fahrfreude beiträgt.

Das Endabtrieb-Gehäuse mit Teller- und Kegelrad ist als geschlossenes System konstruiert, auch das ist ein Novum. Im Fahrbetrieb erwärmt sich das eingefüllte Öl und dehnt sich aus; um den Druckausgleich im Gehäuse zu bewerkstelligen, waren bisherige Honda-Kardanantriebe deshalb mit einem angegossenen Entlüftungsdom versehen. Das ist jetzt anders. Bei der VFR kommen speziell konstruierte Wellendichtringe zum Einsatz, die höheren Drücken standhalten. Der Anpressdruck dieser Dichtlippen dichtet zuverlässig ab, ohne dass extra ein Druckausgleich am Gehäuse geschaffen werden muss. Ohne Entlüftungsdom konnte das Kardangehäuse äußerlich glattflächiger und moderner gestaltet werden.

Bemerkenswert ist vielleicht auch, dass Kegelrad und Tellerrad im Herstellungsprozess im Honda Werk Kumamoto kugelgestrahlt werden. Damit wird die Materialoberfläche nach dem Fräsen nochmals geglättet und verdichtet, erst danach wird gehärtet. So werden die Oberflächen besonders verschleißfest gemacht. Befüllt ist das Hinterachsgehäuse mit SAE 80-Getriebeöl, das besonders druckstabil ist. Aufgrund der speziellen Verzahnung an Tellerrad und Kegelrad entstehen recht hohe Flankendrücke auf beiden Zahnradseiten. Die Moleküle des Hypoid-Getriebeöls werden auch zwischen den Metallflächen nicht zerdrückt, damit die Schmierung konstant erhalten bleibt.

Der Kardan der VFR1200 ist sichtlich kompakt dimensioniert, das Gehäuse des Endantriebs im Durchmesser kleiner und gedrungener als sonst üblich. Auch das ist konstruktionsbedingt, weil das Lager für den Hinterradträger, das bei üblicher Bauweise innen sitzt, nun außen angeordnet ist. Entsprechend konnte das Tellerrad im Durchmesser verkleinert werden und das Kegelrad weiter nach innen rücken. Somit präsentiert sich der Aufbau insgesamt raumsparender. Anmerkung für Technik-Interessierte: Das Zahnflankenspiel von Teller- und Kegelrad kann axial eingestellt werden (mittels Einstellscheiben), der Sollwert beträgt 0,05 bis 0,15 mm.

Als Technologieträger hat die VFR1200F bekanntlich eine Menge zu bieten: V4-Motor mit einzigartiger Zylinderanordnung, Big-Bang-Zündfolge, Unicam-Zylinderköpfe, Sechsganggetriebe mit Antihopping-Kupplung, drive-by-wire-Gasgriff, Aluminum-Chassis, Einarmschwinge, Sechskolben-Bremszangen, Combined ABS, doppelwandige Verkleidung, modernstes Design, hochwertige Lackierung, überzeugendes Packtaschensystem und und und. Nicht zu vergessen das optional erhältliche Doppelkupplungsgetriebe.

Auch der Kardan der VFR1200F glänzt eigentlich als Highlight für sich. Ein pflegeleichter, zeitgemäß modern konstruierter und besonders reaktionsarmer Hinterradantrieb, mit dem nicht nur die Vorzüge automatisierter Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung trefflich erfahren werden können, sondern der auch bei manuellen Schaltmanövern zu begeistern vermag. Den Kardan einer VFR einfach Kardan nennen, wird der superben Funktion nicht gerecht. Also lieber mal bei nächster Gelegenheit einen respektvollen Blick drauf werfen. Oder noch besser – damit fahren.   schließen